Un avion en vol de ligne droite non accéléré a 4 facteurs agissant sur lui. (Lors de la conversion, de la plongée ou du détartrage des voyages en avion, d’autres causes entrent en jeu.) Ces causes sont l’augmentation, une poussée vers le haut; la traînée, une poussée retardatrice de la résistance au soulèvement ainsi que le frottement dans l’avion se délocalisant du flux d’air; le poids, l’impact vers le bas de la pression gravitationnelle sur l’avion; et la poussée, la pression à action directe fournie par la méthode de propulsion (ou, lorsqu’il s’agit d’un aéronef sans moteur, en utilisant la pression gravitationnelle pour traduire l’altitude en vitesse). La traînée et le poids corporel sont des éléments intégrés à n’importe quel objet, y compris un plan. L’élévation et la poussée sont des facteurs créés artificiellement conçus pour permettre à un avion de voler. Comprendre l’élévation a tout d’abord besoin d’une prise de conscience d’un profil aérodynamique, c’est-à-dire d’un cadre conçu pour acquérir un effet sur sa surface à partir de l’air par lequel il passe. Les profils aérodynamiques antérieurs ont généralement obtenu un peu plus qu’une surface supérieure quelque peu incurvée et une surface inférieure plane. Au fil des ans, les profils aérodynamiques ont déjà été adaptés pour répondre aux exigences de transformation. Au cours des années 1920, les profils aérodynamiques bénéficiaient généralement d’une surface supérieure incurvée, la meilleure taille étant atteinte dans le premier tiers de l’accord (épaisseur). Au fil du temps, chaque surface supérieure et inférieure a été incurvée pour votre éducation supérieure ou réduite, ainsi que la zone la plus épaisse du profil aérodynamique lentement déplacée vers l’arrière. Au fur et à mesure que la vitesse augmentait, il était nécessaire de faire passer un air extrêmement élégant dans la surface, ce qui était accompli à l’intérieur du profil aérodynamique à flux laminaire, où la cambrure était plus loin en arrière que l’influence de l’exercice contemporain. L’avion supersonique a nécessité des modifications beaucoup plus graves des formes de profil aérodynamique, certaines perdant la rondeur précédemment associée à l’aile et obtenant une forme à double coin. En avançant dans le flux d’air, le profil aérodynamique de l’aile obtient un effet idéal pour le voyage aérien à partir du flux d’air se déplaçant au-dessus de sa zone. (En vol, le profil aérodynamique de l’aile génère généralement la meilleure quantité de portance, mais les hélices, les zones de queue et le fuselage fonctionnent également comme des profils aérodynamiques et produisent des quantités variables de montée.) Au XVIIIe siècle, le mathématicien suisse Daniel Bernoulli a découvert que, dans si la vitesse du flux d’air augmente sur un point spécifique d’un profil aérodynamique, la contrainte de l’atmosphère est réduite. L’air circulant sur le haut incurvé du haut de la voilure de l’aile va plus vite que l’atmosphère se déplaçant sur la zone inférieure, ce qui réduit les contraintes sur le dessus. La plus grande pression indiquée ci-dessous pousse (soulève) l’aile autant que la zone de stress réduite. Simultanément, l’air qui traverse le bas de l’aile est dévié vers le bas, fournissant une réponse newtonienne égale et opposée et conduisant à la montée entière. L’élévation créée par un profil aérodynamique est également affectée par son «angle d’attaque», c’est-à-dire sa position en fonction du vent. Chaque levée et position d’agression peut être immédiatement, si grossièrement, exposée, en gardant une main par la fenêtre d’une automobile en mouvement. Si la paume est mise à plat au vent, une grande résistance est ressentie et peu de «lift» est créé, car vous trouverez un endroit turbulent alimentant la main. La proportion de relance à glisser est plus faible. Si la main est tenue parallèle au vent, il y a certainement beaucoup moins de traînée et une quantité modérée de relèvement est produite, la turbulence s’atténue et il existe un bien meilleur pourcentage d’élévation à tirer. Néanmoins, si les mains se transforment un peu pour que son bord avant soit amené à votre position supérieure d’assaut, la génération de portance augmente. Cette augmentation favorable du pourcentage d’élévation à la traînée créera une propension pour ces mains à «voler» de haut en bas. Plus la vitesse est élevée, plus la portance et la traction seront élevées. Par conséquent, l’élévation totale est liée à la conception du profil aérodynamique, à la position d’attaque et également à la vitesse à laquelle l’aile traverse l’atmosphère. Je vous laisse le lien vers le site spécialiste de cette expérience de pilotage avion à Bordeaux.
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